Interconexión ferroviaria en el transporte de mercancías en la UE

PONENTE: Dª Sagrario López, directora gerente de la Unidad de Negocio de Transporte Combinado de RENFE

Sagrario López, directora gerente de la Unidad de Negocio de Transporte Combinado de Renfe.

En esta conferencia hablaremos de transporte denominado TRANSPORTE COMBINADO.

Como todos ustedes sabrán, RENFE está organizado por unidades de negocio. Unas específicas dedicadas a la operación con viajeros: cercanías, alta velocidad, regionales y grandes líneas. Y dos unidades de negocio dedicadas al transporte de mercancías, cargas y transporte combinado.

La unidad de negocio que yo dirijo, se ocupa de la gestión y comercialización del transporte intermodal de mercancías en contenedores, cajas móviles y semiremolques y los servicios de logística asociada. Esa es la misión del negocio.

Tenemos una serie de activos que les voy a leer brevemente:

-Manipulamos cerca de un millón y medio de TUS, TU es la medida equivalente a un contenedor de 20 pies de 6 metros de longitud.

-Transportamos 800.000 TUS anuales equivalentes a 8.000.000 de toneladas a través de 765 trenes a la semana, absolutamente regulares como veremos más adelante.

-Tenemos recursos materiales para hacer posible ese transporte, plataformas para llevar los contenedores o cajas móviles, locomotoras, 180 locomotoras, contenedores, tanto propios como de empresas particulares.

-Transportamos diariamente el equivalente a 2.700 camiones a una distancia media de 700 km. Ésta es nuestra actividad diaria.

Nuestra cifra de negocio es de 124 millones de euros, alrededor de los 21.000 millones de pesetas. Somos una empresa de servicios y lo más importante en una empresa de servicios es el factor humano, sin él, por muchas máquinas, por muchas tecnologías que tengamos, la cadena logística no funciona.

Componemos directamente este negocio 1.734 personas, digo directamente, porque indirectamente posiblemente tengamos otras 20.000 más alrededor del mismo.

Uno de los atributos más importantes de esta unidad de negocio es que, sin tener que requerir ningún tipo de planificación previa, se puede actuar en 800 actividades logísticas cada día de forma estandarizada. Para hacer posible esta logística intermodal que supone el uso de uno o más medios de transporte sin ruptura de carga, es decir, transporte de barco a camión, de barco a tren, de tren a camión o de camión a tren, se necesitan plataformas logísticas. Esta es la red de plataformas logísticas y de cambio de modo o de intercambio de modo que tenemos en RENFE. Lógicamente están ubicadas en los centros industriales y de consumo más importantes del país, evidentemente, también en los puertos.

No nos dirigimos al mercado como cualquier empresa, vendiendo transporte genérico, tenemos nuestro catálogo de productos, nuestros transportes están planificados y estructurados. En él tienen nuestra principal gama de servicios. El principal y más importante le llamamos TECO, cuyas siglas significan Tren Expreso de Contenedores. Trenes en los que se procura que el viaje se realice durante la noche para que las mercancías sean recogidas a última hora del día y estén a disposición de la clientela a primera hora de la mañana. Trenes multicliente. Trenes cuyo riesgo económico es exclusivamente nuestro; es decir, no cargamos la responsabilidad de tener que comprar el tren completo al cliente, sino que el cliente puede utilizar los huecos, los contenedores, las cajas móviles que desee y cuando lo desee. Trenes muy parecidos a los de grandes líneas, seguro que ustedes los conocen todos, un TALGO por ejemplo circula todos los días, tiene un grado de ocupación determinado y siempre tenemos billetes disponibles ya que el tren está en funcionamiento, el Tren Expreso de Contenedores funciona exactamente igual.

Si el origen o el destino es un puerto con la misma estructura de producto, esteremos hablando del tren puerto EUROTECO, cuando el destino o el origen es otra región europea u otra terminal en otra región europea (interpuertos, puerto a puerto) ahí entramos en competencia directa con el barco de cabotaje, TECO insular con el servicio puerta a puerta de las islas Canarias y Baleares, para lo cual nos ocupamos de comprar huecos en barcos, comprar servicio de carretera para conformar producto y vender el producto global a la clientela Red TECO de larga distancia para trenes de más de 700 km.

Todos estos productos que hemos mencionado son estándares; es decir, no hay que hacer nada nuevo para utilizarlos. Si toda esa oferta, que es estándar, no se adecúa a la necesidad del cliente o del mercado, se confecciona un tren a medida, se diseña el traje a medida: el tren cliente.

Estamos presentes en tres segmentos de mercado, el primero es el marítimo. La intermodalidad en base al contenedor, nace por la necesidad de cruzar los océanos con mercancía de alto valor añadido y nace de la mano del barco, del sector marítimo, que es el primero que se desarrolla, luego ya lo adopta la tierra, lo adopta y digamos que le da una potencialidad, mayor de la que se tenía previsto en un principio. En el sector marítimo vamos a hacer el interland (el tierra a dentro) siempre en colaboración con la carretera. Se me ha olvidado decir que dentro de la intermodalidad, combinado supone la utilización de dos modos de transporte, dos no más, en el caso combinado de RENFE, es ferrocarril más carretera, ferrocarril de larga distancia y carretera siempre, para llevar la mercancía a domicilio del cliente a la empresa, a la factoría, el gran almacén, la gran superficie, etc.

Bien, el segundo segmento de mercado donde desarrollamos nuestro negocio, es el internacional, ya no muy bien dicho porque ya es intracomunitario, pero si que tenemos transporte a los países del Este, por eso le seguimos denominando internacional.

Y por último el tráfico doméstico terrestre; es decir, tráfico dentro de nuestro territorio y exclusivamente terrestre, sin tener ya ningún tipo de conexión con el mar.

Ven ahí la tarta con la participación de cada uno de los segmentos de mercado y me gustaría señalar que tanto el marítimo, generalmente transporte a terceros países excepto el que va a Baleares y Canarias y algo que venga de alguna otra región europea, prácticamente es transporte internacional y el intracomunitario mas países del Este, suponen el 70% de nuestro negocio.

Nuestro negocio es, como no podía ser de otra forma, internacional porque el propio contenedor, ha contribuido de una manera yo diría que definitiva, a que sea posible lo de la aldea global. Nadie piensa en exportar bienes de valor añadido o de importar si no es entre continentes, si no es en el contenedor. Ahora a nadie se le ocurre cruzar un océano con ordenadores en la bodega de un buque, no es fácil, digo siempre cargas completas, evidentemente la carga aérea tiene otra dimensión.

El mercado terrestre, aquí tienen su evolución en los últimos años, desde que somos una unidad de negocio con señas de identidad propia en RENFE hemos crecido un 145% (vamos a ir un poco más deprisa porque si no seguro que me paso también de tiempo).

El marítimo, en ese período ha crecido un 80%, evidentemente al ser el primer segmento de mercado que se desarrolla, el crecimiento era sobre una cifra un poquito superior y como consecuencia, porcentualmente es inferior el crecimiento. Bueno, en el sector marítimo tenemos conexión con todos los puertos, todos los centros industriales están unidos con trenes diarios y todos los puertos importantes en el país, importantes en el tráfico de contenedores. Hay otros puertos que son importantes en tráfico de gráneles pero no tienen actividad intermodal y también están unidos entre sí. Ya sabemos que las grandes compañías marítimas muchas veces eligen un puerto y luego el reparto al interior del país lo hacen utilizando o barcos de cabotaje o trenes de contenedores.

El último segmento de mercado en desarrollo en nuestro mercado y porcentualmente con los mayores crecimientos, como estamos viendo un 254%. Evidentemente este crecimiento ha sido coincidente con la entrada en la UE en nuestro país y desde luego es el que tiene el mayor potencial.

En este mercado internacional, la comercialización de estos productos que son complejos, se hace a través de operadores internacionales. Yo acostumbro a llamarles y lo entrecomillo “tour operadores”, son figuras que se ocupan de comprar cosas a los ferrocarriles, de comprar servicios a los terminales, a los puertos y que ellos a su vez conforman productos para vender a la clientela sin ningún tipo de barrera puerta a puerta.

El principal en el mercado europeo es Intercontainer, que es un operador pana- europeo, que en principio fue una cooperativa que formamos los ferrocarriles, incluidos los ferrocarriles de los países del Este. Hoy en día somos 27 los ferrocarriles que constituimos este operador y en este momento hemos pasado la sociedad de ser cooperativa a ser S.A.

Transfesa, es un operador muy vinculado al sector de automoción y muy importante en nuestro país y desde luego en Europa también, Combi Iberia y al lado ponemos también UIRR, Unión Internacional Rail Route, son unas sociedades tremendamente interesantes.

Suele haber una sociedad por país, también en los países del Este, que están formadas por el ferrocarril en una pequeña parte accionarial y la mayor parte del accionariado por grandes empresas de transporte de carretera. Son sociedades que tienen unos estatutos comunes y que hacen el mismo papel que Intercontainer, o sea, de tour operador, pero solo para vender huecos en sus trenes a transportistas de carreteras. Tiene un desarrollo muy importante en Europa actual, así como en la Unión Europea que tendremos con la ampliación de los nuevos países y también tiene importancia algún otro más como la CNC que es un operador francés.

¿A qué clientes y mercados nos dirigimos? Pues consignatarios marítimos, transportistas de carretera, transitarios, compañías marítimas, fabricantes, o sea al cargador igualmente, a segmentos en los que somos líderes, componentes de automoción para el intercambio de piezas, componentes entre fábricas en el entorno europeo y también a países del Este, como por ejemplo a Bratislava con Volkswagen. En el segmento de mercado tan delicado como son los bienes de consumo, productos químicos, somos líderes inexcusables y sobre todo, estamos penetrando de una forma muy importante en las grandes superficies.

Bien, ahí tenemos la actividad intracomunitaria mas países del Este, que se efectúa a través de 214 trenes a la semana y bueno ahí tiene con Portugal, Francia, Alemania. El principal destino es Alemania, el 50% de esos trenes es con Alemania, pero se trabaja en red en el ferrocarril o ferrocarriles y a través de los puntos nodales de los ferrocarriles estamos conectados con el resto de los países del Este.

Se están desarrollando con fuerza otra serie de productos cuyo objetivo es atender las demandas de los nuevos mercados como son el Short Shiping, que permite diversificar las fronteras, permite utilizar los puertos como frontera, y lo de frontera ya es entre comillas, habría que decir como entrada y salida, porque lo de frontera es una palabra que al final terminará por desaparecer o deberemos hacer que termine por desaparecer y eso nos va a permitir abrir nuevos mercados con la UE difíciles vía terrestre por sus altos costes o sus altas dificultades como los países del Este y el Magreb. Nosotros pusimos el año pasado un producto al que llamamos Tegrit, que es una alianza con una naviera, la naviera Grimaldi, y que permite la venta puerta a puerta de cualquier lugar de la Península Ibérica con Italia. Cualquier lugar de Italia sin ruptura de documentación comercial, con un único precio, un único interlocutor etc..., vamos a Salerno y a Liborno y nuestra idea es a través de esos puertos conectarnos con los países del Este, o sea que tendríamos una vía más utilizando el mar para llegar a los países del Este.

Como todo negocio que se precie y que quiera tener una presencia y una permanencia en el “mercado internacional”, fuimos los primeros que nos certificamos con la ISO 9000 y la 14.000, la medioambiental. En este momento tenemos certificado con la ISO 9000 todo el negocio por completo, y otra serie de acreditaciones que se nos exigen o se nos invita, tanto por parte de nuestros proveedores, como de nuestros clientes o de nuestros interlocutores, por ejemplo la marca de garantía del puerto de Valencia. Hemos sido los primeros en certificar una cadena logística completa junto con la industria química.

Tenemos mucha fe en los equipos de iniciativa de mejora, bueno que no es fe, porque tenemos muchos resultados, y aproximadamente el 10% de nuestros recursos humanos participan de forma espontánea en estos grupos de iniciativa de mejora. Cuando tenemos un problema tratamos de hacer un equipo de iniciativa de mejora con el cliente para resolverlo.

En este momento queremos ser certificados con el modelo de FQM, llevamos ya dos auto evaluaciones y como saben, es algo más porque es un sistema de gestión y esto requiere mucho tiempo.

Esta que ven es nuestra evolución de ventas. Vean el progreso de los últimos años. La intermodalidad, porque ahora no tenemos otra forma de hacer estos transportes, como les he dicho, nació en la década de los 60, estamos hablando de una gran revolución pero muy próxima. Como ven, coincidiendo con el acceso a la UE hemos tenido un gran incremento en la cifra de actividad. La nueva Europa de los 25 nos va a ofrecer unas oportunidades extraordinarias, también unos riesgos, porque nuestras empresas tendrán muchísimas menos barreras para competir sobre todo sectores de automoción y aquí la logística va a ser fundamental; si ya lo es hoy en día, va a ser mucho más importante. No cabe duda que nos va a dinamizar los mercados, va a crear más oportunidades y eso es interesante para todos. Va a producirse un incremento de movilidad, mayor consumo y por supuesto mayor demanda, pero nos va a exigir también calidad, fiabilidad y competitividad.

La verdad es que no acabamos nunca de hacer los deberes, cada vez que parece que los tenemos hecho nos ponen el listón más alto y nos preguntamos; ¿cómo vamos a atender los mercados? Pues, lo vamos a hacer a través de redes intermodales, vamos a utilizar todos los medios de transporte de una forma organizada y sincronizada, tanto los de las empresas ferroviarias, como las compañías marítimas y los operadores que he mencionado anteriormente. Tenemos una versatilidad que al final, entre todos, de lo que se trata es de dar la mejor respuesta logística, la más adecuada, si no es la mejor durará poco y por tanto estos diferentes actores que estamos en el mundo de la intermodalidad nos conviene más trabajar de la mano que estar enfrentados.

Nos encontramos ante un escenario que evidentemente va a ser el de la liberalización total en todos los medios de transporte, incluyendo el ferroviario, que como ya saben ustedes, está en trámite de su aprobación. La liberalización del mercado ferroviario va a permitir que otras empresas ferroviarias, en la vías que son del Estado y por tanto son de todos los españoles, no son de RENFE, ni de los empleados de RENFE, puedan hacer productos para abrir esos nuevos mercados, bueno pues lo mismo va a ocurrir con los países del Este, se va a producir mayor competitividad, menores precios pero también nuevas oportunidades para todos nosotros y por tanto el tener referencias siempre es bueno y es absolutamente necesario y como consumidores, el tener alternativas es de obligado cumplimiento. El nuevo escenario en un mercado global, es irreversible, liberalización de todos los modos de transporte. Va a haber un reparto cuantitativo, y esa parte alícuota que tenemos cada uno de los modos de transporte, va a incrementar sin ninguna duda el uso de la intermodalidad.

¿ A qué nos obliga esta intermodalidad eficiente?. En primer lugar a integrar las cadenas logísticas y a no gestionar y planificar de espaldas al que luego tiene que continuar con el siguiente eslabón. Eso permitirá que demos respuestas globales al mercado y que no mareemos al mercado. Al mercado hay que darles soluciones integrales. Permitirá que en lugar de ver cómo “chincho” al de al lado, busquemos valor añadido para nuestro cliente.

Hemos estado llevándole papel moneda con todas las señales de seguridad de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre del Euro a toda Europa, el valor facial mínimo eran de 10.000 millones, (el más pequeño) pues imagínense eso, que tiene que estar en un puerto, en un camión estocado, en un tren, luego en otro puerto, imagínense los sistemas de seguridad y de seguimiento. En el camión, decimos que es un transporte acompañado, porque va siempre el camionero o el conductor vigilando la carga, pero esto no es así en el resto de transportes asociados en el contenedor, con lo cual, tienen que ser los sistemas informáticos y de seguimiento los que suplan esa vigilancia personal; ahora está perfectamente solucionado.

Yo he querido entrar en Internet en tiempo real para que vean como un cliente desde su casa, puede ver dónde está el contenedor y si va en tren, donde está el tren y a qué hora va a llegar y si va retrasado con qué retraso va y si va adelantado también. En una terminal, en un puerto, los clientes desde su casa con Internet tienen ese seguimiento en tiempo real, yo digo que somos, aunque puede sonar muy exagerado, el único transportista que permite que toda su clientela le esté chequeando on line, las 24 horas del día para bien o para mal. Todo este seguimiento se realiza a través de un portal, que hemos denominado ClubTeco en el que tenemos integrados todos nuestros sistemas informáticos, seguimientos de trenes, de terminales, de contenedores que están en aduanas, acarreos, está totalmente controlado el tema. Con lo cual es una herramienta de gestión, como ven bastante interesante.

Voy a poner un ejemplo, Peñasantas, es un gran cliente nuestro desde la principio de la existencia de este negocio. Tiene trenes completos de leche y cuando le pide el Pryca o Carrefour un contenedor, él entra en la terminal, ve los contenedores que tienen estocados y dice éste y da la orden de carga electrónica para que ese contenedor sea el que se lleve la gran superficie. No se necesita otro tipo de información.

Tenemos un Libro Blanco, del que supongo que todos ustedes habrán oído hablar, porque ha sembrado muchas polémicas sobre el ferrocarril. Este libro, tiene un objetivo básico y es que hay que revitalizar el ferrocarril, hay que vincular los distintos modos de transporte y suprimir las barreras arquitectónicas de Europa. La UE actual, mas los países que se van a incorporar, tienen cada uno estructurados los ferrocarriles, sobre todo en cuanto a infraestructuras, de una forma diferente que hay que eliminar y hay que homogeneizar esas barreras. Bien, el objetivo es incrementar la cuota del 8% al 15% y la prioridad que este Libro Blanco indica, es resolver los problemas que impiden su desarrollo.

Hay que tener en cuenta que en Europa tenemos trenes de 700 metros, el tren estándar de combinado es de 700 metros de longitud, sin embargo, en la mayoría de los países solo podemos transportar trenes de 450 metros y hay que adecuar las infraestructuras para poder transportar estos trenes de 700 metros, que tendrán una reducción de coste de un 36% y que ese coste habrá que repartirlo sobre todo con los clientes.

Se tiene que lograr vincular a los distintos modos de transporte, garantizar y potenciar la intermodalidad, y aquí sobre todo se refiere a las conexiones ferrocarril - mar. Las conexiones ferro portuarias, de igual forma que en tiempos se ha hecho de espaldas, por aquí está el puerto y por allí el ferrocarril, bueno pues no. Hoy ya no se concibe eso, tenemos grandes instalaciones ferroviarias y grandes instalaciones portuarias, pues tenemos que hacer las interconexiones y generalmente tienen cierto grado de dificultad.

Otro de los temas en los que hay que trabajar es la red transeuropea. La autopista no tiene ninguna barrera, simplemente un transportista con tener su ITV, su carné de conducir y llevar las normas de circulación, puede ir por cualquier sito, bueno pues la red transeuropea tiene que ser eso. En los principales corredores donde se producen los principales flujos de mercancías un transportista ferroviario, no RENFE, sino cualquiera que en un mercado libre pueda coger su tren e ir a cualquier país sin tener que cambiar de locomotora, cambiar de tensión.

En definitiva y en resumen, hay que satisfacer el crecimiento de la movilidad con calidad, con seguridad y respeto al medio ambiente, contribuyendo a un desarrollo sostenible de forma rentable, porque somos una empresa que evidentemente respondemos ante nuestros empleados y ante la sociedad, de nuestra rentabilidad, para revitalizar el ferrocarril, vincular los distintos modos de transporte, suprimir los distintos modos de estrangulamiento y muy importante internalizar los costes externos, tanto los sociales como los medioambientales. Cada modo de transporte debe asumir sus costes.

Nada más, muchas gracias ::