El transporte aéreo en las urgencias logísticas

PONENTE: D. Julián Abarca Ponce, jefe de la Unidad de Marketing de Cargo Iberia.

Julián Abarca, jefe de la Unidad de Marketing de Cargo Iberia.

Muchas gracias a todos por estar aquí escuchándome y a la organización por invitarme a hablar. Entonces, lo que queremos ver aquí realmente es ¿qué tiene que ver el transporte aéreo dentro de la logística?

Todo el gran problema, ahora, radica en muchas de las fábricas u organizaciones, en cómo situar la mercancía, lo que se va a consumir, cómo lo situamos en el sitio donde se va a consumir. Entonces, todo el mundo habla de las cadenas logísticas, o de la cadena logística, como la manera de disponer o poner a disposición del consumidor lo que se ha producido. Pero la cadena logística no tiene que ser una, tienen que ser varias, porque puede haber problemas en producción o en cualquier cosa y entonces es cuando un operador logístico tiene que estar detrás viendo en cualquier momento cuál es la solución que mejor se adapta.

Lógicamente, una de esas soluciones es el transporte aéreo, lo que determina, y voy a ir rápido en esta parte, porque mucha gente lo conoce ya, lo que determina la elección del transporte aéreo frente a otros medios de transporte (o mejor, para elegir medio de transporte) son las condiciones en que se vayan a producir el envío de las expediciones de la carga, la revalorización del producto, el valor añadido que se va a incorporar a ese producto, los plazos de entrega y el coste de oportunidad.

Dentro de la condiciones del envío, la más importante para elegir el avión como medio de transporte, es la distancia. Ahí nosotros hemos puesto 2.000 km., con lo cual, ya empieza a tener más importancia la superficie para escoger el avión. Pero realmente, depende de las condiciones, del medio físico en ese momento. Por ejemplo, en toda la parte de Indonesia, la distancia se reduce considerablemente, porque está constituida por islas. Entonces el aéreo da tiempos muchos más cortos de reacción.

Por otro lado, el peso. Cuando hablaban los ponentes de RENFE, hablaban de contenedores; si en un contenedor de 200 piezas se van a meter 250 kg., es gravoso totalmente, ese peso hace que determine que el aéreo tenga también una chance para pequeñas expediciones.

Otro punto es el valor del producto y el tiempo que se necesita. Dentro de la revalorización del producto, tiene que ver con el valor del producto. Puede ser que el valor del producto sea muy alto y entonces el coste del transporte que reconozcamos todos sea un coste alto, lo que hace que, en términos de porcentaje, sea un coste normal en cuanto a qué estás transportando. Por ejemplo, los euros en la UE: hacerlo por avión da una seguridad que, aunque tenga un mayor coste, hace que sea rentable. También puede darse el caso de perecederos, que necesitan un transporte muy rápido y, al mismo tiempo, el coste de estos productos en origen son muy baratos en relación a lo que está dispuesto a pagar el consumidor de destino.

Los plazos de entrega son el otro determinante. Tenemos un producto que por sí mismo, va siempre en avión (salvo que vaya en otro medio de transporte) en traslados cortos, como es el caso de la prensa. Por eso se habla de la mercancía urgente en sí misma o planificada. Es urgente desde el mismo día que nace. Un periódico es urgente hoy, mañana ya nadie lee el periódico de hoy, y lo mismo pasa con los isótopos para tratamientos radiactivos, que tienen un período de vida de un día, con lo cual, si se trasportan de otra manera, no serían efectivos. Podemos ver que ha surgido una urgencia, que ha venido por un retraso en la producción, que era lo que comentábamos al principio, por averías o por el repuesto de un barco, y que el barco continúe viaje, pues hay que llevarlo con urgencia al puerto donde esté el barco.

Lo que más importa aquí, sobre todo hablando de la conferencia, del motivo de la conferencia, que es la ampliación de Europa, serían los costes de oportunidad.

Los costes de oportunidad son los que vienen dados por el valor de la muestra; por ejemplo, recibir las muestras de lo que se está mandando por el modo normal, hace que tenga mucho más valor. El hecho de que aparezca en un escaparate la moda antes incluso de lo que se va a vender, el poder evitar las penalizaciones en las que se puede incurrir por incumplir contratos, etc...

En los países europeos, hay una distancia que ya va a ser excesiva para el camión y los que están en mejores condiciones de operar, van a ser los trenes, que tienen mayor capacidad de carga y una distancia idónea para desplazar el tren. En el caso del avión, tenemos un problema, y es que en el corto y medio radio, siempre están los aviones más condicionados al tráfico de pasajeros que al de avión; es decir, lo que se prefiere es tener aviones pequeños de poca capacidad, que pueden ser un poco más caros de operar o más caros para el billete, pero que dan la opción de tener muchos más vuelos en un determinado destino, de manera que siempre van a encontrar un avión que se adapte a las posibilidades. Eso hace, como habíamos visto antes, que la capacidad de la bodega de los aviones que operan en corto o medio radio esté siempre por debajo de los 1.000 kg., por lo tanto, no podemos hablar nunca de grandes cargas.

Al mismo tiempo, con las mercancías, pasa que es como llevar a un menor acompañado; mientras que un pasajero se desplaza libremente, va al avión, le dices tiene que subir por esta puerta, va, llega, se baja después... La mercancía hay que llevarla, hay que prepararla para el avión porque no en todos los aviones se puede cargar de igual manera. Eso hace que en expediciones que son relativamente grandes, más de 200 kg, el tiempo que exige la preparación en el aeropuerto sea de 2 horas; sin embargo, en la paquetería sí que hay un canal rápido donde el pequeño paquete, que se puede mover por una persona, los tiempos de preparación son de media hora.

Hay otra cuestión y es que lo que tiene que hacer el avión es volar y lo que se intenta entonces es que rote, que tenga mucha rotación, que haga muchos tramos en el día, lo cual hace que las escalas sean muy reducidas, sean de media a una hora como mucho. En un vuelo europeo, desde que se llega al aeropuerto hasta que el avión despega, no debe pasar más de una hora en ningún caso. Con lo cual, ¿qué ocurre en las expediciones?, pues, que si no hay un vuelo con grandes cargas, tienen que hacer varios puentes, con lo cual, la ventaja competitiva de la rapidez no entra. Pero cuando son pequeños, envíos o de paquetería, periódicos, lo que hemos estado hablando antes, hace que esto sea muy recomendable para carga urgente.

Esto nos lleva a lo que es el avión, entra en lo que todo el mundo llama urgente, que ya se llama la carga express. Todo el mundo maneja carga urgente o carga express, pero bueno, es en avión donde tiene más sentido.

En principio, se llamaba solo carga express a la carga que era entregada de aeropuerto a aeropuerto, ahora todo es carga express, desde las compras que está haciendo la Deutch Post de operadores logísticos y de compañías aéreas y compañías aéreas que a su vez compran operadores logísticos. Esto de carga express se está difuminando en este sentido y está yendo a lo que es el envío puerta a puerta, pero solo en lo referente a paquetería. La carga express en el mundo, sin embargo, sí que está teniendo un gran crecimiento; cuando hablamos de crecimientos del PIB de países hablamos de un 2%, un 3%, y las previsiones de la ONU para el año que viene es de un 2,7%. Sin embargo, en el comercio exterior, en los países aliados, estas cifras se multiplican por tres, o sea, un crecimiento de un 3% puede ser un crecimiento de un 7 ó incluso un 10% en el movimiento del comercio exterior, y por tanto, de las mercancías.

En el caso de la carga express, está creciendo a mayor rapidez y esto es lo que comentábamos al principio, de lo que se tendía a fabricar o cómo se tendía a producir ahora. En 2001, con la anécdota famosa por todos conocida de las Torres Gemelas, pues resulta que la carga aérea mundial disminuyó en un 6%. No tiene que ver solo la carga, la crisis en EEUU empezó en el último trimestre del año 2000 y en Europa empezó en mayo de 2001, las Torres Gemelas fue la puntilla. Lo cierto es que la carga aérea mundial disminuyó en un 6% y la carga express aumentó un 8%. Cuando nos vamos a EEUU, y allí, como tienen mucha más experiencia, al ser más grandes que nosotros, pues vemos que desde el año 75, mientras lo que es carga general o mercancía general, prácticamente se mantiene estándar. Correos crece un poco, pero poco, la carga express, que en el 75 era prácticamente nula, ha pasado a ser el 60% de la mercancía aérea. Esto es lo que se prevé que va a pasar con Iberia; el pico ese de carga, es el defecto de 2001 y, como comentaba, en Europa llevamos un cierto retraso de país grande.

Las cifras coinciden con la entrada de España. A lo mejor somos nosotros quienes lo hemos producido, pero con la entrada de España en la UE, es cuando más o menos surgen las cifras. En el año 85 la carga crece nula, la carga general crece algo y, sin embargo, la carga express es el total de la carga general, prácticamente la mitad, un 44% del total infraeuropeo. Esta carga es la que realmente se va a mover más que nada y la que va a dar una chance, una oportunidad, digamos, en carga aérea, con la ampliación del mercado europeo (hay más comentarios que tenía que hacer, pero dado como vamos de tiempo, salto a otro punto...).

La otra oportunidad de España, pero eso ya no sé si será como sistema productivo o como actividad comercial pura y dura, como intermediario es el largo radio. Como muy bien decía el representante del Banco Espirito Santo antes, la situación de la Península Ibérica es periférica; yo añadiría que, más que periférica, es excéntrica, está apartado de todo flujo, salvo en el caso de los vuelos transoceánicos a América. Las compañías aéreas, hablando de largo radio, operan, precisamente, con aviones de grandes capacidades; pasa igual si son vuelos condicionados al transporte de pasajeros, las compañías cargueras puras no existen. Realmente eso fue. Existía antes, en los años 80, pero después, como base del gran crecimiento de los aviones utilizados para los vuelos transoceánicos, con una gran capacidad de carga en sus bodegas para carga, hizo que, como el pasajero realmente amortizaba los costes del avión, el coste de la carga bajara mucho, con lo cual, operar un avión solo con carga no es rentable y solo resulta rentable para grandes urgencias, donde los costes de oportunidad, esos de los que siempre se habla, que nunca se valoran y luego se dice, “bueno, que cueste lo que cueste, que vaya” es en ese caso. Las compañías que tienen cargueros, lo que suelen hacer es alquilarlos a las compañías de pasaje, que son los que mueven la carga y que es más barato; en esos casos excepcionales, pueden existir estos aviones, porque tienen ya más de 8.000 kg en sus bodegas. Lo de los 8.000 kg es una pura cifra de referencia que depende mucho también de la capacidad de pasaje: si un pasajero pesa, entre pasajero y pasaje, 110 kg, cada asiento vacío que se lleve, pues 110 kg. más que se pueden llevar en bodegas.

Los tiempos de manejo de mercancías en aeropuerto crecen mucho más, eso sí es cierto, pero la ventaja es que en radios de acción de 10.000 km, el hecho de tardar 8 horas no importa, ya que en el barco va a ser más de una semana o más de un mes y entonces, lo que se pretende es ir rápido. Cuando sí se opera, es cuando es transporte de grandes expediciones, siempre en base a nudos, en base a que hay un acopio de carga y pasajeros que se transportan al otro lado, precisamente, para estas grandes expediciones, y la falta de capacidad de los aviones que operan a corto radio pues, es donde se produce la necesidad del apoyo de un camión aéreo para que mueva a esa expedición, la lleve de un lado a otro del sitio en el que se ha producido, hasta el aeropuerto donde vaya a ser el largo radio. Por eso, en el caso del avión, también hay tráfico intermodal. A mí no me gusta, particularmente, hablar de tráfico intermodal; lo que a mí me gusta hablar es de tráfico de contenedores. Hay tráfico de contenedores normales de marítimo, de 20 y 40 pies, y tráfico de contenedores de aviones, que son específicos; lo que pasa es que son de 5 pies o de 10 pies. Lo que comentábamos al principio, que es el tráfico intermodal, con el cual ya se cubre toda la capacidad de los aviones de fuselaje ancho y, al mismo tiempo, se puede realizar todo el servicio integral, se es capaz de transportar puerta a puerta. Aquí hay un problema, ya que en el aéreo no están tan definidos los contenedores como en el marítimo y esta heterogeneidad hace que el tráfico intermodal, que sí se produce entre carretera y avión, lo que no se produce es entre avión y avión, tristemente, pero se está en una fase de normalización para ello.

Este camión aéreo, precisamente por la forma de operar en el medio radio o en el largo radio, es lo que hace que en EEUU, y ya dije que son los que van un poco más adelantados que nosotros, hace que haya 500 trayectos cubiertos por camión, o sea, punto a punto ya hay 500 líneas, que es lo que decide, en el sentido de que son, digamos, como los denominan las aduanas españolas, son vuelos rasantes diarios. En el caso de Europa, las frecuencias que están ya definidas son del orden de 3.900 frecuencias, pero semanales. Pero llegaremos a la cifra de los 500 y con la ampliación de Europa, pues mucho más, y lo que está ya por venir es el crecimiento. La carga aérea va a seguir creciendo, de hecho, todos los informes que hablan por todos los lados, aunque a este no hay que hacerle mucho caso, a la cifra ésta, porque Boeing es un fabricante de aviones y lo que quiere es vender más, entonces, hay que verlo con un poco de reparo, pero cualquier organización, cuando habla del crecimiento de carga aérea, habla de crecimientos mucho mayores que otros medios, con lo cual, crecerá. Para los 20 años próximos, se está hablando de que crecerá en torno a un 6% interanual; obviamente, en esos crecimientos, el que se pretende es el express y, concretamente en el caso de Europa, ese crecimiento se espera es que va a llegar a un 10% (entre el 6 y el 10%). Ya el tráfico intereuropeo de mercancías, solamente lo que se mueve dentro de Europa por avión, a pesar de la competencia de la carretera, que hace que sea más ágil, en el sentido de los tiempos de operación que comentábamos del aeropuerto, este tráfico es el 9,5% de la carga que se transporta mundialmente, contando todo el mundo. Solo dentro de Europa se mueve casi un 10% de la mercancía.

Realmente, en los países desarrollados, no es ningún mérito tampoco, entre comillas, porque entre los países desarrollados se mueve del orden de la mitad de la carga mundial; entre EEUU, Europa y Extremo Oriente, se produce la mitad del movimiento de mercancías por avión. Y con esto termino.

Realmente, yo echaba de menos un poco la figura de un operador logístico, entonces me han dicho que para la convocatoria próxima vendrá también, porque realmente, si no, nos hemos quedado muy cortos en hablar solamente de aéreo, de marítimo y de RENFE, cuando realmente los tráficos más importantes en transporte de mercancías son el marítimo y la carretera. Depende del tipo de estadísticas con las que se manejen o vean, el 80% es marítimo y el 70% es carretera, lo cual no casa mucho. En lo que sí coinciden todas es en que el aéreo mueve el 1 ó el 2% de mercancía; en valor, eso sí, ese 1 ó 2% sube a un 20%.

Veo una sonrisa por ahí, lo explico. Si hablan de kilos, todo lo que va en barco ha tenido que ir antes en camión, luego quiere decir, que el barco, va a transportar mucho menos que el camión, pero cuando se multiplican los kilos por los kilómetros recorridos, entonces es lo que de verdad da sensación de volumen y hace las cifras comparables. Obviamente, el barco transporta mucho más que el camión, de hecho, no sé si son representantes, no recuerdo bien, un representante de la asociación de transporte por carretera comentaba que los trailers, esos de 16 metros de largo, que no dejan conducir por la carretera, pues la distancia media recorrida por esos camiones es de 160 km. Y, sin embargo, dicen que van a Francia y a Alemania, entonces no salen los 160 por ningún lado, las razones son que van de la fábrica al puerto y así podemos ver cómo sale una media tan baja.

Yo me presto a cualquier aclaración; sé que he sido rápido, no sé si han quedado las cosas claras, pero vamos, está claro para mí que en el largo radio se impone el avión, en expediciones grandes, frente al barco muchas veces, a no ser que sean precios muy pequeños, o a no ser que no se tengan en cuenta los costes de los productos que se están transportando. Mientras que en el caso de Europa, el transporte va a ser por carretera punto a punto, salvo, ya, en los países del extremo y los de nueva adhesión, donde sí tendrán suerte los de RENFE, los ferrocarriles, para poder crecer.

Bueno, pues muchas gracias por su atención y espero no haberles aburrido. ::